933style的な日々3

ZRX1100の点火系統をリニューアルしたのは2010年12月の事でした。

ZRX1100純正イグナイター＋純正イグニッションコイルの組み合わせから、ASウオタニ SP�Uコントロールユニット（イグナイター）＋SP�Uハイパワーイグニッションコイル＋永井電子機器株式会社（ULTRA）プラグコードの組み合わせに移行してから、驚く事に約12年経過していました。
https://sea.ap.teacup.com/applet/933style3/20101205/archive
https://sea.ap.teacup.com/applet/933style3/20101207/archive
https://sea.ap.teacup.com/applet/933style3/20101209/archive

新しい点火システムに移行した事による不具合は一度も無く、長年に渡り良い性能を保ち続けて、今現在に至る次第です。非常に良い製品であると個人的に思います。

点火系の再リニューアルに際して、再びウオタニSP�Uをお代わりしても良かったのですが、試してみたい仕様が有りましたので、今回はそちらの仕様にしていきたいと思います。


まず一つ目は、ダイレクトイグニッションです。

基本的には、現行機種かそれに近い年代のバイクで、純正のダイレクトイグニッションコイルを流用して、専用ハーネスを用いてダイレクトイグニッション仕様にする方法です。
既に先人達がトライ＆エラーを行いながら、その過程をブログ記事に残してきたものが有りますので、十分に参考させて頂きました。

で、私はと言うと、キット化されたダイレクトイグニッションが有りますので、これを使う事にします。

CUSTOM FACTORY HAR-TEC



ダイレクトイグニッションコイル4本（防水カバー付き）



専用ハーネス



説明書は付属していませんが、端子やカプラーには番号が記してあるので、ある程度のメンテナンススキルが有れば理解出来ると思います。

ダイレクトイグニッションコイルは、ホンダ、スズキ、カワサキがDENSO製、ヤマハはそれ以外らしいので、仮にダイレクトイグニッションコイルを自己調達するならば・・・
それとZRX1100系のエンジンには防水カバーが必須なので、これが最初から付いているのは有り難いです。

WEB上でパーツカタログのイラストも見れたりしますので、もしかして「アレ」なのか？「コレ」なのか？色々と検討出来そうではあります。


SP�Uハイパワーイグニッションコイルの取り外しから。

純正イグニッションコイルと比較すると、ウオタニのコイルでも十分にコンパクトな大きさなのが判ります。ちょうどエンジン中央にウォーターパイプが通っているので、これを避ける様にプラグコードの取り回しが、やや苦しい感じとなっています。
キャブレターの調整や、シリンダーヘッドカバーを開ける必要が有る場合、何かと作業する空間の狭さに難儀する方も多いのではないでしょうかね。







今回使用するダイレクトイグニッションコイルは、スパークプラグのターミナルナットを使わないタイプなので取り外します。スパークプラグは点火系ユニットのビフォーアフターの差異を見たい為、そのまま使用する事にしました。



ダイレクトイグニッションコイルと専用ハーネスを組み込んでみました。

ハーネスの収まり具合はなかなか良好ですが、ラジエターホースの上に密着している感じなので、もう少し改善したいと思います。







専用ハーネスの中央にある熱収縮チューブを切り離して、ハーネスを1・4側、2・3側と、2系統に分けてみました。思って以上にシンプルな構成です。
幾つかの専用ハーネスをWEB上で目にする機会が有ると思いますが、ZRX系のエンジンだと中央にウォーターパイプが有る関係上、これを避ける為に、ある程度ハーネスの長さが無いと取り回しには苦労すると思います。
ZZR系のエンジンなら車体中央にウォーターパイプが無いので、ハーネスを最短距離で製作した物でも大丈夫だと思いますが・・・

私がWEB上で見た中ではHER-TECの専用ハーネスが一番ゆとりが有る様に感じましたが、自作出来るスキルが有る方ならば、ゆとりを持たせた最適な長さのハーネスを製作出来るのではないかと思います。



纏めてあった熱収縮チューブをカットする事で、ハーネスの取り回しがややタイトな感じから少し自由度が増した様に思います。



※重量計測（発泡トレーの重量は差し引きしてあります）

SP�Uハイパワーイグニッションコイル×2個＋永井電子プラグコード×4本＋取付用チタン合金ボルト4本

重量：951g



専用ハーネス＋ダイレクトイグニッションコイル×4本

重量：570g

差し引きでマイナス381gでした。


これまではイグニッションコイルがフレームの高い位置に固定されていましたが、ダイレクトイグニッション化により、車体中央に近いエンジン側へと重心が移動した事で、分散気味だった重量マスが中央に集まった事になるので、実際の重量差よりも体感で違いが感じ取れると嬉しいですね！？



続きます。