長崎でシーカヤック

昨日の大潮の満潮時（20時30分前後）にあびき（最大１ｍ前後）が発生し、銅座や宝町など市街地が冠水しました。写真は旧銅座市場地点での今朝の満潮時。潮位がこの水位からほぼ１ｍも上昇したことになります。
中島川でシーカヤックするときに最も危険なのは満潮時にあびきが発生することです。河口付近の玉江橋は大潮の満潮時でもぎりぎり通過できますが、あびきで１ｍも潮位が上昇したら橋床・橋桁と水面とでサンドイッチされてしまうからです。
あびきの予測はたちませんから、満潮時に潮位が急激に変化し始めたらただちに鉄橋よりも上流に逃げることです。
昨日の冠水の様子についてはこちらを見てください。
https://matomedane.jp/page/25393

昨年１２月に愛知県の三河湾でシーカヤック死亡事故が発生しましたが、この事故に関連して２月１９日、愛知県蒲郡市においてJSCA主催で「事故に学ぶリスクマネジメント」という研修会が開催されます。参加したいのはやまやまですが、遠いですね。
詳細はこちらをご覧ください。
http://www.seakayakrainbow.com/riskmanagement.html

漁港の港口を横断する時には出港する漁船との衝突という危険があります。漁船は速度が３０ノット（時速５５ｋｍ）程度と速く、さらに防波堤を出た後にどの方角に向かうかが直ぐにはわかりません。数隻の漁船が連続して出港した後、各々の漁場に向かって放射線状に分かれることがままあるからです。
地図は新長崎漁港周辺で、この漁港は漁船の出入りが激しいことでは日本有数です。地図の左側の三重崎から右側の神楽島方面へ横断する場合、赤線のように直に行きたいところです。ところがこれはリスクが高いルートです。三重崎と神楽島の距離は２．５ｋｍで、カヤックで約２分３０秒ほどかかります。そして外防波堤から赤いラインまでの距離が１．５ｋｍ。防波堤を出た漁船が３０ノットで飛ばしてくれば１０秒程度でカヤックの進路にやって来ますから非常にリスク高いルートとなります。
かって出漁ラッシュの時間帯にここを横断することとなり、その時は青色のルートを取ることで危険を回避しました。もう一つのルートは前もってはるか沖合を通ることでしょう。漁港口を横断する時には港口を一気に通過する、あるいは沖合を漕ぐ。このやり方で漁港横断のリスクを低めるようにしています。

シーカヤックで沈脱し、セルフレスキューができなくて漂流した遭難事故が福岡県の糸島半島で起こっています。新聞記事を見ただけでも問題点が数多く指摘できますね。ウエットスーツを着用し、携帯での救援要請が可能だったことが生命を救ったのでしょう。
しかし体温が３１℃まで低下し、これは筋肉が硬直する、不整脈が現れる、意識を失うといった非常に危険な段階でしたから、無事回復されて本当によかったです。

集団でツーリングするときのリスク管理の基本は全体がバラバラにならないように船団を組むことです。バラバラになったら何よりも漁船や旅客船の針路を妨害するだけでなく衝突の確率も高くなるでしょう。バラケテしまうような状況下では、リーダーはより技術・体力が劣るメンバーを連れ添って漕ぐことになりますが、はるかかなたに先行したメンバーが沈脱したときに対応できないし適切なナビゲーションを指示することもできなくなります。最悪の場合には行方を見失うケースも想定されます。
グループで漕ぐ場合の基本はリーダーが先頭で最も遅い人に合ったペースで漕ぐことになります。経験者と初心者の人が一緒にグループを組む時にはこのことを経験者に事前に説明し了解を得ておくことが必要です。
またダブル艇を活用して各艇の力量をできるだけ均等にすることも必要でしょう。タンデム艇を使用すれば各艇間に力量の差が著しい場合は、途中でメンバーを交換して力量のバランスを図ることも可能です。途中で体調が悪くなった人がでてきてもタンデム艇があれば対応できることもあります。大人数でグループツーリングすする場合には全部がシングル艇でなくタンデム艇を組み合わせることも大切です。
例えば、５人のガイドで２０艇の初心者集団（修学旅行など）を率いる場合の例を示してみます。ガイドは先頭に１人、後部に１人、残り３人は中間にしてパドリングやラダーワークを教えながら全体のレベルをあげます。それでも風が吹いている場合などにはグループから次第に遅れるものが１〜３艇はでてきます。この遅れるグループに中間にいるガイド１名が次の休憩地点まで引率します。慣れてくればペースが徐々にあがってくるものですが、可能性がないと判断すればメンバーチェンジをします。臨機応変に対応して船団がバラバラにならないようにしたいものです。

理論的にはうまくいはずですが海況次第では思うように行かないことがあります。失敗例をあげます。浜でキャンプした翌日に出艇したケースで、前日とは異なって６ｍ前後の向かい風が吹き、波も立っています。ガイド（私）と参加者２名（ともに経験者）ですが二人の漕力には差があります。出発前に地図でナビゲーションと波への対処を説明後に出発。いざ漕ぎ始めたら向かい風が強いため力量の差が出てどんどん離されてそのうち視界から消えてしまいました。先行した人が沈したら大事になることでしたから、事前に一緒に漕ぐ事を徹底しなかったことが大きな反省点です。

最初のころにリスク管理を”想定される危機をできるだけ事前に把握しておいて、それをできるだけ軽減させる”ことと説明しましたが、シーカヤックにおける想定される危機として主に次の５つ�@沈脱�A沖への漂流�B衝突�C座礁�D体調不良が挙げられます。もちろん沈脱そのものが危機ではなく、次へ続く漂流→低体温症または溺死が危機の実態でしょう。そしてこのような危機の誘因となるリスク要因として・天候（雨・雷・海水温）・海況（波・風・潮流）・ガイドレシオ
・ガイドの技術、体力、コンディション、・参加者の技術、体力、コンディション、・服装、装備、・動力船、・岩礁とくに暗礁が考えられます。
従ってシーカヤックガイドとしては危機を回避するためにリスク要因をできるだけ望ましい状況にもっていくことが重要になります。例えば参加者の技術や体力をきちんと認識するとともにツアー日の天候や海況を正確に判断したうえでツアーの是非を決定する必要があります。さらに常日頃自分自身の技術と体力の向上に励まないといけないし、初めての人でもすぐにカヤックを安全に漕げるようにする上手な教え方も不可欠です。動力船との衝突回避や暗礁への乗り上げ回避についてもブリーフィングでその回避についてきちんと説明しないといけません。参加者全員の安全・安心を守る基本はグループ全員がバラバラにならないことですが、そのためには適正なガイドレシオ、それを徹底するためのセーフティー・ブリーフィングということになります。
何事も丁寧にそしてはしょらないという理念が必要だとおもっています。ついついはしょってしまうことがあり、これを書きながら反省しています。

シーカヤックが漁港に出入りする場合、どうすれば安全にできるかについての私見です。
海上では船舶の衝突を防ぐため海上交通３法（海上衝突予防法、海上交通安全法、港則法）があります。※このうち海上交通法は東京湾・伊勢湾・瀬戸内海で適用される法律ですからそれ以外の海域では関係ないものです。
まず海上衝突法には「行き合い船の航法」というルールが定められてます。これは”２隻の船が真向かいに行き合う場合で衝突の恐れがある時は、互いに相手船の左舷側を通過する”というルールです。海上では右側通行につながるルールです。
また漁港では港則法が適用されるわけではありませんが、港則法の「右小回り、左大回り」のルールが準用され漁船は入出港を原則的にはしているようです。

上の図をご覧ください。fbが漁船、skがシーカヤックです。「右小回り、左大回り」というのはは”防波堤などの突端を右舷に見て航行するときはできるだけこれに近寄り、左舷に見て航行するときはできるだけ遠ざかって航行する”ルールです。漁船の入出航を見るとだいだい図のような動きをしています。シーカヤックの入出港では、入港するときの方が危険です。出航船を目視しにくいからです。防波堤を右に見て入港するときは問題ないでしょうが、防波堤沿って左側から岸沿いに港に接近する場合「左大回り」では出航船との衝突のリスクが高いのではと思っています。漁船のエンジン音の有無を確認し防波堤の先端から「左小回り」で入港、舳先をすぐに内側に向ける方法が、出会いがしらの衝突事故を防げるよりよい方法だと思います。
さらに港則法には「出航船の優先」という”港の防波堤の入口付近で衝突のおそれのある場合入港船に対して出航船が優先する」というルールがありますが、シーカヤックは常に漁船を優先すべきです。当たり前のことですが。
漁港への入出港、漁港の港口を横切る時には細心の注意を払うとともに漁船の針路を妨害しないことが大切です。シーカヤックで自由に海で遊ぶためには漁船とのトラブルだけは絶対に避けたいものです。
「海の交通ルール」についてはこちらをご覧ください。
http://www.kaiho.mlit.go.jp/10kanku/miyazaki/uminohitokutitisiki/koutururu/koutururu.htm

ブリーフィングの実際的な例として、かって講習に受けたナダカヤックの内容例を紹介します。１０年以上前のことなので、現状とはことなるかもしれませんがポイントは網羅されてます。ブリーフィングの標準時間は３０分です。
１．カヤックの説明
　・シーカヤックの構造（バウ・スターン・ラダー・ハッチ・コクピットな
　　ど）の説明。※配船は個人の能力を見極めて行う。
　・カヤックはひっくり返ることがある。また風に流されることもある。
　・シーカヤックは進行している時、風向きの方向に曲がっていく性
　　質がある。
　・沈脱したときはカヤックから離れないようにデッキラインをつか
　　む。
　・コクピットに隔壁があるのでハッチに水が入らない限り転覆しても
　　沈まない。
　・ハッチ及びハッチカバーはカヤックによって仕組みが異なるが、
　　ハッチとカバーがきちんとしまっていることを必ず確認する。
　・フットペダルの位置を各自の足に合わせ正しく調整する。
　２．装備について
　・ぬれてもよい服装等であるか確認する。
　・ライフジャケットの装着方法。下・上・サイドの順に締める。
　・きちんと締めてあるか相互に確認させる。
　・スプレースカートの装着方法。後ろ・サイド・前・サイドの順にはめ
　　る。グラブループを外に出ているか確認する。
　・フットペダルを各自の足に正しく合うように調整する。シートに座
　　る正しい姿勢を説明する。
　・ラダーの揚げ降ろし、曲がる方法。上陸するときは確実に揚げる
　　こと。
　３．パドリングについて
　・パドルは持ち幅の基本が肘が直角になる長さでシャフトの中心
　　から均等に持つ。
　・フォワード、ストップ、バック、スイープの漕ぎ方を説明。タンデム
　　では後ろの人が前に合わせて漕ぐ。
　・沈脱した場合に行うレスキューの方法を説明する。
４．出艇準備
　・スケジュール、行程の説明。　
　・パドルを支えにして乗り込む。艇の上で立たないこと。
　・船団の組み方はガイドが先頭を漕ぐ。全体がばらけないように徹底する。
　・最初に５〜１０分間は安全なところで自由練習をさせる。
　・場合によっては沈脱の練習をする。

わかってることかもしれませんが、けっこうはしょってしまうものです。徹底できるかどうかですね。

このままハッチカバーを締めて、運悪く沈したら水がハッチの中にどんどん侵入してきます。
ハッチカバーはインナーハッチを含めて確実にチェックすること。とくに休憩時に荷物をとりだした後が要注意です。

ニュージーランドの"Auckland Sea Kayaks"のホームページには"SEA KAYAK SAFETY BRIEFING"について次のように記載されています。これは客に対してではなくガイドへの注意事項となっています。要約しますと、
・ツアー前に行うセーフティー・ブリーフィングはあらゆるカヤック体験において非常に重要な前提である。これはガイドのグループ管理のため、初心者あるいは経験者のクライアントの安全で楽しいシーカヤッキングのための基本となるものだ。
・ブリーフィングの実践的なものは、実際に海上に出てさらなる指導と実技を求められることもあろうが、次のことに留意しておくべきだ。
・すなわちツアーの最初に与えるブリーフィングは、クライアントにとって安全で自分で容易に管理できる環境下で与えられる最初で最後の機会かもしれないということだ。
・ブリーフィングは、クライアントが十分な集中力と注意力をもてる時・場所でしないといけない。であるからツアー前のブリーフィングが重要なのだ。
・クライアントがツアー中に事故に遭遇した場合、君（ガイド）はその原因を自分がクライアントに注意を喚起せず指導もしなかったからではなく、自分の指導通りにクライアントがしなかったからだと思いたいだろう。
・ところがクライアントはガイドが厳密で正しいブリーフィングをしたか、クライアントへ安全な措置をしたかどうか覚えているだろう。

このような考えを基本にセーフティー・ブリーフィングは次のことがなされるべきとしています。
１．ガイド・ツアーリーダー、そしてパドリング状況に関する地域の専門家としての自分の役割
２．ツアーグループの特性、ガイドのシグナルの方法、ツアー中のルール
３．基本的なパドリング技術
４．提供する機材の使用法、ラダー、正しいシート・ポジション、フットペダルの調整
５．カヤックが異なったコンディション下でどのように反応し動くか
６．カヤックの安定性とその安定性をいかに最大化させるか
７．グループレスキューの手順・方法
８．ツアー中に予想される海況と大よそのルート、その日のスケジュール
９．ツアーにおいて求められるべきパドラー間の相互信頼
１０．グループを率いるガイドに対するパドラーの信頼

具体的な内容についてはここでは記載がありませんが、これは次回説明したいと思います。

「ダイビング事故とリスクマネジメント」（中田誠著、大修館書店）を読んでいろいろと示唆を受けました。ダイビングはシーカヤックと比べるとはるかに高リスクなレジャーで毎年２０名前後の死亡者・行方不明者がでています。事故遭遇率は０．０１％前後ですが、事故発生したケースでの死亡・行方不明率が５０％前後と極端に高くなるのはダイビングならではの特徴のようです。
死亡事故が多いためか裁判事例も多く、この本でも事故の内容とともに判例についての説明・解説が多く記載されています。
判例では、インストラクター・ガイドとしての注意義務を次のように指摘しています。
・絶えず客の位置、動静に気を配り、危険な状態に陥っていないかを確認する注意義務がある。
・受講生を水中で見失ってしまうことのないように、絶えずそばにいてその動静を注視する注意義務がある。
・参加者全員の動向を常に注視し、以上が生じた場合にはただちに適切な措置や救護をする義務を負う。
・受講生の動向を５秒から７秒に一度しか振り返って確認しなかったため動向の把握が不十分となり受講生を見失い事故を起こした。
※インストラクター・ガイドは片時も不用意に受講生のそばから離れてはならないということです。

また免責同意書についても
・同意書があるからといって、その合意が成立したと認められない。身体及び生命に侵害が生じた場合までインストラクターの責任を免除するとする合意は、公序良俗に反し、無効である。
厳しい内容ですが、主催者に参加者の安全を図る義務が課せられるのは当然ということです。
そして著者は、主催者が免責あるいは減責が認められる可能性のある方策についてまとめています。その方策を参考にシーカヤックツアーに置き換えてみました。
○適正なガイドレシオによる、指導者が講習生などの動静を常時監視できるような無理のないツアー編成をすること。
○実際のフィールドにおいて当日の海況などの自然環境を受けて、より安全なツアー計画に変更できるように事前に代替ツアー計画を立案して、事前にその旨を参加者に説明しておく。
○スタッフは事故発生を予想して定期的に勉強会や実施訓練を行い、事故への対応シミュレーションを積み重ねておくこと。実施状況及びその時の課題について記録しておくこと。
○参加者に対して当日のツアー計画と海況による代替計画の説明を行うこと。
○参加者に対して、シーカヤックツーリング中のリスクについて説明すること。
○集団で一緒に行動することの重要性を説明し、参加者が指導者の監視可能範囲から勝手に逸脱しない様に注意を促しその順守を強く指導・要請する。またその際の参加者の被るリスクについて説明する。
○当日の体調を含めて身体的問題について参加者の確認をとる。
○二重遭難を防ぐためにどの時点で事故者の救出活動を断念するかについて説明する。

シーカヤックに比べて事故が多い登山やダイビングからの事例を学びながらシーカヤックのリスク管理を考えるのは次善の策にはなるようです。